[단독]우이신설선 이대론 연말 파산…吳 선택에 운명 갈린다 - 중앙일보 - 중앙일보

우이신설 경전철이 계속되는 적자로 인해 연말께 파산할거란 전망이 나온다. [연합뉴스]

서울시의 1호 민자 경전철로 극심한 적자에 허덕이는 우이신설선이 현재 상태론 연말께 파산이 불가피한 것으로 확인됐다. 이 때문에 서울시는 우이신설선의 사업방식을 완전히 바꾸는 대수술을 추진하고 있다.

28일 서울시가 국회 국토교통위원회 송석준 의원(국민의힘)에게 제출한 '우이신설선 경영현황'에 따르면 우이신설선은 2017년 9월 개통한 이후 매년 적자를 기록하고 있다. 우이신설선은 우이동~정릉~신설동을 잇는 길이 11.4㎞의 경전철로 포스코건설 컨소시엄이 8900억원을 들여 개통해 운영 중이다.

개통 첫해 102억원의 적자를 낸데 이어 2018년엔 190억원, 2019년 152억원, 지난해에는 147억원의 적자를 기록했다. 요금 수입이 영업비용의 절반에도 미치지 못한다.

첫해부터 적자, 수입이 비용 절반 안돼

우이신설선이 적자에 허덕이는 이유는 무엇보다 수요가 예상치에 훨씬 못 미치기 때문이다. 개통 초기부터 예상치의 60%에 못 미쳤던 수요는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 까지 더해져 지난해에는 40%대로 급락했다. 올해도 상황은 마찬가지다.

30%에 달하는 무임승차비율도 주요 원인이다. 승객 10명 중 3명이 무료 손님이란 의미로 대부분 65세 이상 노인이다. 서울교통공사가 운영하는 1~8호선의 무임승차비율은 평균 15% 수준이다.

또 환승할인에 따른 운임 손실도 적지 않다. 승객이 운영 기관이 다른 철도를 여러 번 갈아타면, 나중에 이용 구간 등을 따져서 해당 기관들이 운임을 나누게 된다. 환승할인이 많아질수록 각 기관이 얻는 수입은 줄어드는 구조다.

민자사업자가 모든 책임지는 BTO 방식

상황이 이런데도 지금까지 별다른 해결책이 나오지 않은 건 애초 적용한 사업방식 때문이다. 우이신설선에는 민간사업자가 건설해 소유권을 서울시에 넘기는 대신 30년간 운영해 투자비를 회수하는 ‘수익형 민자사업(BTO)’ 방식이 적용됐다.

우이신설선은 무임승차 비율이 다른 서울지하철보다 2배나 된다. [강갑생 기자]

협약상 예상 수입에 못 미칠 경우 차액을 발주청이 메워주는 최소운영수입보장(MRG, Minimum Revenue Guarantee) 없이 사업자가 요금 수입만으로 운영비와 차입금 상환 등을 모두 책임져야 한다.

우이신설선은 당초 올 3월 파산설이 유력했으나 사업자 측에서 긴급자금을 투입해 고비를 넘겼다. 그러나 더는 투자 여력이 없어 연말께는 운영자금이 고갈될 거라는 게 서울시의 예상이다.

운영 자금 고갈, 연말께 파산 불가피

현재 상태에서 우이신설선이 파산하면 서울시가 당분간 운영 책임을 떠안은 뒤 새로운 사업자를 찾아야 한다. 우이신설선의 실제 운영은 전문회사가 위탁받아서 하고 있기 때문에 단기적으로는 승객 불편은 별로 없을 전망이다.

하지만 제때 후속 사업자를 찾지 못할 경우 서울시가 위탁운영비까지 모두 책임져야 한다. 게다가 파산하면 협약에 따라 서울시가 해지시일시지급금 3500억원을 한 달 안에 내줘야만 한다. 우이신설선의 남은 대출금을 한 번에 상환하는 개념이다.

문제는 지금 사업조건으로는 다른 민자사업자를 찾기 어렵다는 점이다. 수요 부족과 무임승차 손실 등을 고스란히 민자사업자가 떠안아야 하기 때문이다. 이창석 서울시 도시철도과장은 "현재 구조로는 다른 사업자를 구하기는 사실상 불가능할 것"이라고 말했다.

서울시 비용보전방식 추진, 재정부담 단점

서울시가 우이신설선의 사업방식을 확 바꾸는 '사업 재구조화'를 추진하는 이유다. 우이신설선을 아예 재정사업으로 전환해 서울교통공사 등에 맡기는 방안도 있지만 1호 사업이란 상징성이 있는 데다 다른 경전철 사업에도 악영향을 줄 수 있다는 우려가 나온다.

그래서 고려하는 게 '비용보전방식(CC, Cost Compensation)'이다. 수입이 실제 발생한 운영 비용에 못 미칠 경우 차액을 메워주는 방식이다. 주로 MRG 방식이 있는 사업에서 재정 부담을 줄이기 위해 적용하는 방식이다.

공항철도는 최소운영사업방식을 비용보전방식으로 바꾼 대표적 사례다. [사진 공항철도]

공항철도의 경우 당초 MRG 명목으로 15조원 이상 필요하다고 예상됐으나 비용보전방식으로 전환한 뒤 7조원가량이 줄어든 것으로 알려져 있다. 이 과장은 "시가 원리금 상환도 해주고, 대체투자도 해주면 신규 사업자 모집이 보다 용이해질 수 있다"고 말했다.

포스코, "대출금 지원하면 나머지 다 책임"

그러나 우이신설선은 애초 MRG가 없기 때문에 비용보전방식으로 바꾸게 되면 서울시로서는 없던 재정 부담이 새로 생기게 된다. 게다가 해지시지급금 3500억원도 여전히 서울시가 책임져야 한다는 게 단점이다.

이 같은 상황에서 또 하나의 선택지가 생겼다. 우이신설선 사업자인 포스코건설 측이 4월 말에 새로운 제안을 내놓은 것이다. 남은 차입금과 차량 교체비만 서울시가 지원해주면 나머지 운영 관련 비용은 모두 책임지겠다는 내용이다.

이 방식으로 바꿔서 추가 이익이 생길 경우 전액 서울시에 반납한다는 내용도 담긴 것으로 알려져 있다. 서울시 입장에선 비용보전방식보다도 훨씬 유리한 조건인 셈이다.

최근 오세훈 시장에 재구조화 방안 보고

남은 차입금은 일시에 줘야 할 해지시지급금을 장기간에 나눠서 지급하면 거의 충당되는 데다 차량 교체비는 당장 필요한 게 아니기 때문이다. 20여년 뒤 차량이 낡았을 때 새차 구입에 쓸 비용이다.

우이신설경전철(주)의 하도훈 본부장은 "사실 파산하고 정리하는 게 나을 수도 있지만, 사업을 제안하고 시작한 부분에 대한 최소한의 책임을 져야 한다는 게 회사 입장"이라고 밝혔다.

철도업계에서는 포스코건설이 우이신설선에서 파산 방식으로 손을 뗄 경우 회사 이미지가 손상되는 데다 앞으로 이어질 다른 철도 사업들을 고려해서 손해를 감수하는 방식을 제안한 것이라는 해석도 나온다. 하지만 서울시 내부에선 부실운영을 책임져야 할 포스코건설에 사업 기회를 다시 주는 건 특혜라는 비판도 제기된다.

전문가 "안정된 운영과 재정절감 최우선"

서울시 실무진은 최근 이 같은 내용을 오세훈 서울시장에게 보고한 것으로 확인됐다. 결국 오 시장이 어떤 방안을 택하느냐에 따라 우이신설선의 운명과 재정 부담 여부가 갈리게 된다. 우이신설선은 오 시장 재임 시절인 2009년 착공했다.

유정훈 아주대 교수는 "다른 문제가 없다면 서울시민을 위해서 안정적인 운영과 더불어 재정 부담이 가장 적은 방향으로 사업방식을 바꾸는 게 합리적”이라고 지적했다.

전문가들 사이에서는 서울시가 추진하는 다른 경전철 사업도 우이신설선처럼 애로를 겪을 가능성이 큰 만큼 이번 기회에 사업구조를 전면적으로 재검토해야 한다는 목소리도 나온다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

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